果冻传媒

In Nederland hebben we te maken met een toenemende diversiteit aan voertuigen op de fietspaden, van (e-)bakfietsen, (e-)snorfietsen tot fatbikes. Dit leidt tot zorgen over drukte en veiligheid. Ongelukken en conflicten tussen deze verschillende mobiliteitsvormen komen veel voor. De kern van het probleem: auto's nemen 50% van de stedelijke ruimte in Nederland in. En daardoor blijft er te weinig ruimte over voor andere voertuigen.

Om het in perspectief te plaatsen: de auto heeft een enorme opmars doorgemaakt sinds de eerste wagen in 1896 door ons land reed. In 1950 waren er 120.000 auto's, en in 1965 steeg dat aantal naar een miljoen. Vandaag de dag zijn er meer dan auto's, die samen jaarlijks ruim honderd miljard kilometers afleggen.

Nederlandse steden willen steeds vaker auto's weren uit delen van de stad. Hoewel onze vierwielers duurzamer en stiller worden (inmiddels is van het Nederlandse wagenpark elektrisch), is het de bedoeling dat wandelen, fietsen en openbaar vervoer een hoofdrol gaan spelen.

Dit zou niet alleen goed zijn voor het klimaat en het uiterlijk van de stad, maar moet ook ruimte vrijmaken voor bijvoorbeeld de bouw van nieuwe woningen.

Maar dan moet er dus wel ruimte worden vrijgemaakt voor die grote diversiteit aan voertuigen. Dat wordt belicht in van Clara Glachant en Frauke Behrendt, experts in slimme, actieve en duurzame micromobiliteit aan de 果冻传媒.

鈥楢uto鈥檚 geheel vanzelfsprekend geworden鈥�

鈥淚n Nederland gaat er best veel goed op het gebied van mobiliteit, ook als het gaat om de fietsinfrastructuur. Fietsers zijn op veel plekken netjes afgescheiden van de autowegen鈥�, licht Glachant toe. Maar auto鈥檚 zijn zo vanzelfsprekend geworden dat we het niet eens meer opmerken.

鈥淒at kan, en moet, anders, willen we de huidige uitdagingen op de fietspaden aanpakken.鈥�

Fatbikes dus niet de boosdoeners

De bevindingen van het onderzoek krijgen extra betekenis in het licht van de groeiende populariteit van fatbikes op Nederlandse fietspaden. Deze speciale tweewielers, die soms snelheden van meer dan 25 km/u bereiken, worden in verband gebracht met een alarmerende toename van ongelukken met jonge gebruikers. Ze staan dan ook in een negatief daglicht.

Denken in oplossingen: meer 30km-zones

Dergelijke conflicten leiden tot beleidsdiscussies. Zo stellen sommige beleidsmakers een minimumleeftijd en een helmplicht voor de fatbike voor. Essentieel, maar volgens Glachant moet er meer gebeuren. Auto鈥檚 volledig uit steden bannen is volgens haar niet de beste keuze. 鈥淒at roept te veel weerstand op. In de meest centrale delen van steden en in kleinere straten is dit wel haalbaar.鈥�  

Er zijn vooral veiligere, beter ingerichte straten voor (e-)snor- en bromfietsen, e-bikes en e-bakfietsen nodig. Een manier om dit te bereiken is door de maximumsnelheid in steden te verlagen naar 30 kilometer per uur.

鈥淒eze maatregel maakt de wegen veiliger voor lichte voertuigen en stimuleert mensen tegelijkertijd meer om de fiets te pakken. Al is het niet overal de meest effectieve oplossing. Soms gaan fatbikes en e-bikes sneller dan auto鈥檚 en dat zorgt ook weer voor uitdagingen, bijvoorbeeld in Amsterdam.

Categorie毛n voor nieuwe vervoersvormen

Er zijn nog meer manieren om meer rust te cre毛ren op de Nederlandse fietspaden. 鈥淲at ik in mijn onderzoek heb gezien, is dat het veel weerstand en verwarring kan veroorzaken als je een nieuw voertuig probeert in te passen in bestaande categorie毛n van het mobiliteitssysteem.鈥�

鈥淏eleidsmakers moeten werken aan nieuwe kaders en categorie毛n, zodat ze nieuwe vervoersmodellen op een juiste manier in het mobiliteitssysteem kunnen integreren.鈥�

Niet op de plank laten liggen

Het onderzoek mag niet op de plank belanden om er vervolgens niets meer mee te doen, vindt Glachant. Ze is van plan haar resultaten de komende maanden te delen met een breder publiek, waaronder politici, de pers en andere niet-wetenschappelijke instellingen. 鈥淏innenkort staat er al een presentatie bij het ministerie van Infrastructuur op de planning.鈥�

Nederlandse binnensteden steeds vaker autoluw

Hoe dan ook lijkt het voorzichtig de goede kant op te gaan in Nederland. Steeds vaker krijgt de auto minder ruimte. Stadsplanning heeft vaker een positieve impact, stelt Dena Kasraian, docent stedenbouw en stadsarchitectuur aan de 果冻传媒. 鈥淥p stadsniveau betekent dit dat kantoren en woningen dicht bij treinstations worden gebouwd, zodat openbaar vervoer aantrekkelijker wordt.

Op wijk- of straatniveau kunnen ingrepen zoals het verwijderen van parkeerplaatsen in centrale gebieden de ruimte beter benutten en alternatieve vormen van vervoer stimuleren.鈥�

Utrecht is een uitstekend voorbeeld van een stad die bewust is heringericht om fietsen, wandelen en openbaar vervoer te stimuleren, weet Kasraian. 鈥淒e stad heeft ingrijpende veranderingen doorgevoerd, zoals het herstel van de Catharijnesingel 鈥� die eerder werd gebruikt als snelweg met twaalf rijstroken 鈥� en de ontwikkeling van de autovrije wijk Merwede.鈥�

Daarnaast zet Utrecht voortdurend in op andere verbeteringen, zoals de uitbreiding van fietsinfrastructuur.

Ook kunnen we afkijken bij buurlanden. Neem Parijs, waar er een herinrichting van de kades langs de Seine heeft plaatsgevonden. Deze zijn nu autovrije zones. Of, iets verder van huis: 鈥淓en bekend en veelgeprezen voorbeeld is Bogot谩, Colombia. De stad stimuleert fietsen door het 鈥淐iclov铆a鈥�-concept in te voeren, waarbij wegen op zondagen en feestdagen autovrij zijn.鈥�

Het is nog af te wachten welke maatregelen Nederland de komende jaren verder zal nemen om fietsen en alternatieve, kleine vervoersvormen verder te bevorderen.